Latam
06 /05 / 2021
Avances tecnológicos informan futuras medidas de seguridad en aeropuertos
Los aeropuertos son como ciudades en miniatura: ofrecen confines seguros y, una vez en su interior, tienes acceso a un completo ecosistema comercial y comunitario. Durante unas horas, la puerta de embarque es tu hogar; los demás pasajeros, tus vecinos; los pasillos rodantes, tus aceras, y el patio de comidas, tu plaza mayor. Tiene bares para brindar con tus amigos, capillas donde rezar, áreas de juego para que los niños se diviertan, estaciones de trabajo donde montar tu oficina móvil e incluso spas para disfrutar de algunos momentos de relax.
El nuevo espacio multiuso en el Aeropuerto Jewel Changi, Singapur, se construyó mediante BIM (Modelado de información). Gentileza del Aeropuerto Jewel Changi.
Por Redshift, de Autodesk.
Antes del COVID-19, estas “ciudades” de los aeropuertos eran metrópolis bulliciosas pobladas de un número siempre creciente de pasajeros deseosos de viajar. Ahora se asemejan a los pueblos fantasma de la Fiebre del Oro, abandonados, al parecer, por exploradores que ya no consideran que viajar es un lujo al que aspirar y que probablemente desconfían que las medidas de seguridad impuestas en los aeropuertos sirvan para hacer frente a la pandemia. He aquí un ejemplo concreto: las cifras del tráfico global de los aeropuertos se duplicaron de 2250 millones de pasajeros en 2006 a 4500 millones pasajeros en 2019, pero la expectativa es que solo alcanzarán 1530 millones de pasajeros en 2020, una reducción del 66 % en comparación con el año anterior.
Y tener menos pasajeros implica menor rentabilidad: el ente Airports Council International-North America (ACI-NA) pronostica que en Estados Unidos los aeropuertos sufrirán pérdidas de ingresos en el orden de los 23 300 millones de dólares.
En un comunicado de prensa reciente, el ACI-NA declaró: “A pesar de la caída en las rentas derivadas de la aeronavegación, los costos fijos básicos de las operaciones aeroportuarias no han cambiado demasiado, ya que los aeropuertos no pueden cerrar ni trasladar sus terminales durante este brote. Además, el 90 % de las rentas no derivadas de la aeronavegación dependen de los pasajeros, y cuanto menor el nivel de actividad de estos, menores son las rentas que generan, por ejemplo, los estacionamientos o los comercios, porque se reducen proporcionalmente”.
Para recuperarse de estas pérdidas tan devastadoras, los aeropuertos sostienen que necesitan asistencia y estímulo gubernamental considerables. Pero eso no basta. El sector también necesita persuadir a los preocupados viajeros de que los aeropuertos son seguros, a la vez de seguir invirtiendo en mejoras de infraestructura que aporten ganancias a largo plazo superiores a las pérdidas más inmediatas. El diseño inteligente será la clave para concretar ambos objetivos.
Protección de los proyectos
A pesar de la contracción del sector de viajes, los aeropuertos han puesto en marcha proyectos de construcción con la esperanza de mantener una ventaja competitiva cuando las multitudes vuelvan a surcar los cielos. En septiembre, por ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Salt Lake City, Utah, abrió la primera fase de un proyecto de reconstrucción por un valor de 4100 millones de dólares. En junio y julio, el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York completó una nueva sala de llegadas y salidas, junto con una nueva zona de confluencia, como parte de su transformación en curso de la Terminal B por un total de 8000 millones de dólares. Mientras tanto, continúan las obras de ampliación del Aeropuerto Internacional O’Hare, en Chicago; del Aeropuerto Internacional de Hong Kong, en el sudeste asiático, y del Aeropuerto de Frankfurt, en Alemania, así como del totalmente nuevo Aeropuerto Western Sydney, en Australia.
Un área de vegetación dentro de la confluencia Big Apple Concourse en la nueva Terminal B del Aeropuerto LaGuardia. Gentileza de Sunshine Sachs/LGA.
Según comenta Mark Hughes, alto directivo del programa de gestión de información empresarial (EIM, por sus siglas en inglés) de la división de aviación internacional de ZW Group: “Basta con pasar por un aeropuerto bajo construcción para comprender que completar las obras sin interrumpir el flujo de los pasajeros supone un desafío logístico impresionante”. Y la regla número uno para las obras de construcción en un aeropuerto es precisamente “nunca interrumpir el flujo de los pasajeros”.
Y continúa: “Dado que la logística necesaria y los horarios de trabajo permitidos casi duplican el costo de estas obras con pasajeros alrededor, muchos aeropuertos han visto la oportunidad que presenta esta baja en el tráfico actual. Por este motivo, han decidido que si pueden completar los proyectos ahora, más rápido y sin interrumpir el flujo de pasajeros, lo correcto es hacerlo”.
Con la fragilidad actual de los balances financieros de los aeropuertos, cualquier paso en falso puede eliminar la ventaja obtenida de la reducción en el tráfico de pasajeros. A fin de evitar contratiempos costosos, los gerentes de proyecto deben aumentar cada vez más la eficiencia y la seguridad de sus operaciones. Y para lograrlo, según Hughes, el software para gestionar obras de construcción ha sido fundamental: sus equipos han utilizado BIM 360 de Autodesk para crear listas de verificación relacionadas con COVID-19 para los proyectos de los aeropuertos de Denver, Dallas y Seattle. Conforme a las reglamentaciones estatales, se realizaron a diario controles de salud de los cientos de trabajadores, con el registro y seguimiento de los resultados, y su notificación mediante iPads.
Esto no solo protege a los trabajadores, sino también los resultados financieros. “Pudimos mantener los proyectos en curso porque evitamos períodos de inactividad”, explica Hughes. “Los gerentes de proyecto vigilan la salud de los trabajadores día tras día, y pueden aislar de inmediato a una sola persona en lugar de poner en cuarentena a toda una cuadrilla”.
Para mitigar el impacto de las cuarentenas, los gerentes de proyecto se reúnen diariamente para compartir datos sobre el personal, que se incorporan a BIM360. Cuando falta personal de un oficio o en un proyecto, se soluciona con recursos humanos de otro, siempre con la exigencia de que todos usen equipo de protección personal y mantengan el distanciamiento físico.
Y añade: “Muchos de los integrantes de nuestros equipos tienen diversos niveles de experiencia, que no se limita a una sola disciplina, y eso nos permite movilizar personal con bastante facilidad. El flujo de nuestras operaciones es uniforme en todos sus aspectos y, por lo tanto, podemos desplazar personal entre los distintos proyectos sin tener que volver a enseñar cómo hacer las cosas. Eso nos ha permitido agilizar nuestro trabajo sin crear atascos a causa de déficits formativos”.
No perder de vista el aspecto aéreo
Las mejoras de infraestructura, cuando se concretan con rapidez, seguridad y eficiencia, están dejando a los aeropuertos en una buena posición para su crecimiento pospandemia. A corto plazo, sin embargo, los aeropuertos necesitan hallar maneras de generar menos polvo y más confort a la vez para los pasajeros.
“No hay duda de que el sinnúmero de usuarios, con su incesante ir y venir, suponen un riesgo inherente de transmisión de gérmenes en los aeropuertos”, sostiene el Dr. Philip Tierno, profesor de microbiología de la Facultad de Medicina Grossman de la Universidad de Nueva York, y también autor de First, Wear a Face Mask: A Doctor’s Guide to Reducing Risk of Infection During the Pandemic and Beyond (La mascarilla siempre primero: una guía para reducir el riesgo de infección de los médicos durante la pandemia). En su opinión, los aeropuertos que quieran aplacar la ansiedad de los pasajeros deberán centrar su atención y sus recursos en la gestión del aire en interiores: “El factor singular más importante en un aeropuerto o en cualquier local de gran tamaño es el sistema de circulación del aire”.
Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (del inglés, CDC) de Estados Unidos hacen hincapié en la importancia de una buena ventilación con aire fresco. No obstante, con las emisiones de los aviones, el aire fresco no es algo que abunde en los aeropuertos. Y en las regiones más cercanas a los polos, la introducción de aire frío durante el invierno ejerce presión adicional sobre los sistemas de ventilación y climatización, y hace muy difícil la calefacción de los grandes espacios de un aeropuerto. “Por lo tanto, además de la ventilación, los aeropuertos deben implementar técnicas de purificación modernas mediante el uso de opciones populares tales como filtros HEPA (filtros de alta eficiencia para partículas en el aire), que pueden eliminar más del 99 % de los virus del aire, y los filtros UV-C, que usan luz ultravioleta para lograr una desinfección similar”.
Lamentablemente, ambos presentan desventajas. Muchos aeropuertos cuentan con sistemas mecánicos que son incompatibles con los filtros HEPA. Otros pueden usar filtros HEPA pero atenerse a los elevados costos energéticos que estos implican; y los sistemas UV-C pueden tener efectos carcinogénicos. Tanto los filtros HEPA como los UV-C son parte de sistemas pasivos, o sea, sistemas que solo pueden desinfectar el aire que se aspira y pasa por el filtro.
Una opción más activa sería la ionización bipolar (BPI), que emite iones neutralizadores de virus que se unen a los patógenos en el aire y las superficies, y los inactivan. El Dr. Tierno considera que la ionización bipolar probablemente sea mejor, ya que las partículas de los iones salen a atacar los contaminantes que estén en el aire ambiente en lugar de esperar a que el sistema de filtración los aspire.
Un dispositivo de ionización bipolar AtmosAir. Gentileza de AtmosAir Solutions.
Tony Abate, vicepresidente y director técnico del proveedor de BPI AtmosAir Solutions coincide: “Es lo que llamamos ‘desinfección continua’. Otros métodos de esterilización son momentáneos; por ejemplo, cuando limpiamos una superficie con un paño desinfectante, esta desinfección solo dura unos instantes hasta que llega alguien que vuelve a infectarla. Por el contrario, la ionización aporta desinfección constante”.
Los aeropuertos de Los Ángeles, Chicago, Nueva York, Minneapolis, San Francisco, Fort Lauderdale, Vancouver y Tokio ya se encuentran entre los que usan dispositivos BPI, que no solo son eficientes desde el punto de vista energético sino que también, gracias a su tamaño compacto, permiten su incorporación a una diversidad de tipos y tamaños de sistemas de control de aire.
“Con la reciente y difundida percepción de que hay cosas dañinas en el aire que pueden enfermarnos, la calidad del aire es un tema al que los aeropuertos están atribuyendo mayor importancia”, continúa Abate. “Como resultado, estamos viendo una adopción mucho mayor de la tecnología BPI”.
Un enfoque basado en sistemas
Un problema mucho más difícil de resolver en los aeropuertos durante la pandemia del COVID-19 es el movimiento de los usuarios: la forma en la que los aeropuertos gestionan los procesos de arribo, check-in, control de seguridad y, finalmente, de embarque. Para aumentar la seguridad de estos procesos, la firma de ingeniería Buro Happold, que forma parte del equipo responsable de un nuevo complejo multiuso en el aeropuerto Jewel Changi, Singapur, ha propuesto que se reimaginen a través de la lente del sector de servicios de alimentación.
“Quien haya trabajado en este sector estará familiarizado con lo que se conoce como el principio CSSD, o sea una central de esterilización”, explica Patti Harburg-Petrich, directora de Buro Happold y también responsable de su división de aviación en la costa occidental de los EE. UU. “En la zona de lavado de cualquier cocina comercial hay tres sectores: uno para las cosas sucias, otro con agua y detergente para lavarlas, y uno con desinfectante donde esterilizarlas. Estos mismos principios pueden aplicarse en los aeropuertos”.
Harburg-Petrich contempla tres zonas para los pasajeros en el aeropuerto: una sucia, para todo lo que esté fuera del aeropuerto, incluso el transporte público, los taxis y los estacionamientos; una zona limpia, donde se desinfecta el equipaje y se realizan los controles sanitarios de los pasajeros, incluidas pruebas rápidas para detectar COVID-19; y una zona estéril —la terminal— donde todo está limpio y es salubre y seguro. “La efectividad de esta metodología, que también se utiliza en hospitales y farmacias, está comprobada”, Harburg-Petrich aclara. El equipo de Buro Happold usa AutoCAD de Autodesk para adaptar y revisar la distribución de las terminales, los planos conceptuales y los diagramas, al igual que InfraWorks para analizar las opciones de distribución en el plan maestro.
Según Harburg-Petrich, en la actualidad los aeropuertos están buscando activamente formas de crear zonas limpias totalmente nuevas. Una idea popular es reacondicionar parte de los bloques de estacionamiento ya existentes. Los aeropuertos podrían convertir uno de los niveles de estas estructuras en una unidad de control sanitario provisoria, o bien añadir una construcción modular en el nivel superior. “Lo que se necesita es un espacio intermedio” acota. “Desde la perspectiva de la ingeniería, tendrá que considerarse si el nivel del estacionamiento necesita paredes adicionales para cerrar este espacio, o si hacen falta distintos tipos de sistemas de ventilación y climatización para asegurar un suministro de aire limpio suficiente”.
Harburg-Petrich destaca que los bloques de estacionamiento son tan solo una de las posibles soluciones, y que estas soluciones deben instituirse como “flexibles y provisorias” para que puedan salvaguardarse y utilizarse en el futuro según los distintos niveles de alerta. Y continúa: “Pueden usarse áreas exteriores o que puedan expandirse con facilidad, incluso aceras o áreas de bajada de pasajeros. También debe contarse con un plan a largo plazo para crear zonas multiuso con funcionalidad accesible que puedan enriquecer la experiencia de los pasajeros aun sin virus de por medio. Por ejemplo, una explanada central podría usarse como espacio comunitario y comercial, con restaurantes y más”.
Harburg-Petrich explica que estos espacios podrían adaptarse para usar en respuesta a una calamidad cuando fuera necesario, no solo durante la pandemia pero también en el caso de cataclismos, o como refugios o centros de coordinación. También considera que no es improbable que surjan otros virus o mutaciones de virus, por lo que es muy importante que los aeropuertos acepten su responsabilidad y desarrollen una estrategia a largo plazo que lo reconozca.
Dado que las zonas limpias no son infalibles, los aeropuertos también están reorganizando las terminales, las áreas de confluencia y las puertas de embarque/desembarque para promover el lavado de manos y el distanciamiento físico. “Nuestra intención es que los pasajeros que ingresen al aeropuerto vayan directamente a donde tienen que ir en lugar de deambular por doquier como probablemente solían hacer”, Harburg-Petrich aclara. “El modelado mediante simulaciones ha sido una herramienta excepcional para este fin. Basándonos en la psicología humana, podemos crear distintos perfiles de conducta —una joven familia, un viajante de negocios, una pareja de edad más avanzada— y determinar el comportamiento de cada uno en el aeropuerto. Después podemos modificar las distintas variables y usar escenarios diferentes para crear una muy buena solución integral que verdaderamente funcione en situaciones reales”.
A fin de proteger a los pasajeros, los aeropuertos están investigando formas de agilizar su desplazamiento por las terminales y minimizar el tiempo que pasan ahí.
Steve Bennett, vicepresidente de servicios para la aviación de la firma de ingeniería Swanson Rink, sostiene que muchas de las soluciones que los aeropuertos están sopesando ahora tendrán beneficios a largo plazo después de la pandemia. Basta con considerar, por ejemplo, la cuestión de las colas, que no solo representan un problema de salud pública actual, sino también un trastorno constante.
“En estos momentos los aeropuertos tienen espacio libre en abundancia, y aun así hay colas”, comenta Bennett. “No es una simplificación excesiva sino un verdadero problema en los aeropuertos: hay que eliminar las colas”.
Según Bennett, hay dos tecnologías que pueden ayudar. La primera es la biometría por aproximación, incluido el reconocimiento facial y productos nuevos, ahora ventajosos porque los pasajeros usan mascarillas, tales como el dispositivo biométrico de Keyo, que identifica a los usuarios en menos de un segundo mediante el escaneo sin contacto de la palma de la mano. La segunda tecnología es el procesamiento “con horario exacto”, que permite enviar alertas a los teléfonos móviles de los pasajeros para informarles cuándo llegar al aeropuerto y a la puerta de embarque, y así evitar embotellamientos.
Bennett continúa: “Imagina que atraviesas la puerta de entrada a la terminal y el software de reconocimiento facial te reconoce de inmediato y valida tus credenciales, todo sin tocar absolutamente nada. Entregas tu equipaje en el lugar designado, y sigues caminando porque la línea aérea te reconoce. No hace falta desvestirse y volverse a vestir en los controles de seguridad, porque el sistema de seguridad te reconoce. Y cuando el teléfono te avise que te toca embarcar, caminas directamente hasta el avión porque, una vez más, te reconocen. Si bien este escenario es, por ahora, una ficción total, pienso que es una meta a la que podemos aspirar si implementamos un enfoque sistémico para la aviación”.
Es evidente que existe la demanda de este enfoque, y que también existe la tecnología necesaria. Lo que ha faltado es la disposición de los interesados clave dentro de la aviación a invertir y compartir datos. El COVID-19 podría ser la motivación que los termine de persuadir.
Para concluir, Harburg-Petrich declara: “Somos una comunidad internacional. Y a pesar de que podemos trabajar e interactuar con otros desde nuestras casas, esta pandemia nos ha enseñado que la interacción presencial es muy importante y esencial para nuestra felicidad y éxito. Pienso que los aeropuertos se sienten responsables de crear un ámbito seguro que lo permita”.
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